Un año después de que el Metro demandara al constructor y los interventores del Tranvía de Ayacucho por errores en los diseños de dos muros de la Estación Miraflores, el concejal Bernardo Alejandro Guerra rindió homenaje póstumo a Robert Romo, gerente de Ingérop, interventora del proyecto.
El homenaje de Bernardo Alejandro Guerra a Robert Romo incluyó la ubicación de una placa en la Estación San Antonio.
En el sitio web www.ingerop.fr permanece fijada y destacada la noticia titulada “Homenaje póstumo a Robert Romo por la junta de Medellín”. Robert Romo fue el gerente de una de las firmas contratistas del Metro de Medellín para la supervisión (interventoría) de las obras del tranvía de Ayacucho. La junta de Medellín es el Concejo de la ciudad, que le aprobó al cabildante Bernardo Alejandro Guerra Hoyos instalar una placa conmemorativa del señor Romo en la estación San Antonio y entregar a la familia una resolución en nota de estilo.
El homenaje que no han recibido muy destacados miembros de junta o directivos del Metro fue otorgado “en reconocimiento póstumo por su excelente trabajo en el tranvía de Ayacucho”, una calificación que no coincide con los términos de la demanda interpuesta el 19 de diciembre de 2016 por el Metro de Medellín contra las tres compañías responsables de los diseños, revisión e interventoría de las obras de infraestructura del Tranvía de Ayacucho y los cables Miraflores y La Sierra.
La reclamación que cursa en el Tribunal Administrativo de Antioquia fue presentada contra las empresas Idom ingeniería y consultoría, constructora del Tranvía y las estaciones de los cables a Miraflores y la Sierra; ConsorcioCCC-Sytecsa, a cargo de la revisión de los diseños de esa obra, y Consorcio ATI-Ayacucho, integrado por Ingérop Conseil et Ingenierie, representado por Robert Antoine Romo, e Ingerop.
El Metro reclama ante el Tribunal para que se le paguen $13.123’790.337 y las costas del proceso, valor en que ha calculado el daño emergente y el lucro cesante asociado a los graves daños en los muros 1 y 2 de la estación Miraflores, que exigieron el rediseño y reconstrucción del edificio que conecta el Tranvía de Ayacucho con la comuna 9 de Medellín, a través de las estaciones Miraflores, El Pinal y 13 de noviembre.
Los alcances de los contratos
Para comprender por qué el Metro estima que los tres contratistas del Corredor vial Ayacucho tienen responsabilidad en el daño causante del conflicto judicial es preciso remitirse a sus obligaciones con” la realización, supervisión y eventual cambio de diseños de la obra”.
En efecto, si bien Idom recibió la responsabilidad directa de realizar los diseños de la obra de ese corredor vial, también la tuvo de someterlos a consideración de los supervisores de obra: CCC-Sytecsa, primer supervisor, y ATI Ayacucho, empresa dirigida por el homenajeado Romo, la cual tenía obligaciones de interventoría.
En lo que respecta a ATI Ayacucho, el contrato especificaba su obligación de “la supervisión técnica y apoyo especializado para la etapa de implementación del proyecto Corredor Verde Avenida Ayacucho”. En consecuencia, y según el contrato, ese consorcio estaba obligado a “revisar y aprobar los diseños finales de cada contrato y recomendar A LA EMPRESA (Metro) los ajustes que considere necesarios en beneficio del proyecto”. Tal obligación explica que previa la construcción de las obras se fijara el sello ACORDADO PARA CONSTRUCCIÓN, que sólo entregaba el consorcio ATI Ayacucho.
Es así, señala el documento presentado por el Metro ante el Tribunal Administrativo de Antioquia, que “los planos de la estación Miraflores elaborados por Idom contaron con el sello ACORDADO PARA CONSTRUCCION colocado por ATI, significando así su aprobación, lo que por supuesto indicaba que fueron previamente revisados”.
La estación Miraflores del Metro tuvo que ser rediseñada y reconstruida por el Metro, luego de recibir recomendaciones de Integral.
En virtud de lo escrito en las amplias funciones del Contrato entre el Metro y ATI Ayacucho, la empresa de transporte masiva, ejecutora de la obra para el Municipio de Medellín, ha considerado que la función de “Supervisor de la implementación del proyecto”, asignada al consorcio formado por Ingérop Conseil e Ingenierie e Ingerop, “no podía tener otra finalidad que la de asegurar por todos los medios a su alcance que se advirtiera oportunamente la eventual presencia de errores y omisiones y se diera una efectiva solución a los mismos en la etapa de planeación, al inicio de la construcción de las obras”.
Pretendía la empresa de transporte masivo que tener un contrato de vigilancia sobre las obras (interventoría) por valor inicial de $12.688’730.454, y costo final, tras adición, de $24.130’978.940, le daba garantía de que se lograría evitar “la presentación de errores y omisiones en los diseños y que se construyeran obras que no garantizaran desde el punto de vista de los diseños, la estabilidad y seguridad de la construcción”. El grave daño en la estación Miraflores de Metrocable demuestra que la inversión no generó la responsabilidad.
Por culpa de los diseños
El gran sueño de conectar a las comunas 8 y 9 de Medellín al entramado del transporte masivo de la ciudad sufrió un duro despertar cuando se conoció la existencia de un grave daño en los muros 1 y 2 de la estación Miraflores. Iniciaba el año 2015, que se esperaba fuera el último de construcción del Tranvía, madre de la conexión, y los cables a La Sierra y al 8 de noviembre.
El daño fue denunciado por ATI Ayacucho, el 27 de febrero de 2015. Entonces, el consorcio supervisor comunicó al Metro que el muro 2, que tiene funciones estructurales, tenía “un desplazamiento de 40 cm” que afectaba la continuación de la obra. La comunicación dio inicio a un largo proceso de revisión del daño y verificación de responsabilidades que involucró a los contratistas iniciales de la obra así como a reputadas firmas de ingeniería contratadas especialmente para ofrecer un dictamen técnico sobre las causas. (ver gráfico)
En cuanto determinó la gravedad de las fallas que afectaban la construcción segura y terminación oportuna de la estación Miraflores, el Metro de Medellín determinó que las firmas Idom, CCC-Sytecsa y ATI Ayacucho no podían avanzar en la investigación del problema toda vez que “sus funciones confluyen en los diseños de la estación Miraflores del proyecto” y por tanto “con su responsabilidad comprometida en el daño”.
La razón para señalar responsabilidad de ATI Ayacucho se afinca en el contrato suscrito y en hechos como la comunicación 236668 de 2012, en la que ese consorcio hace entrega de su informe inicial de los diseños de la estación Miraflores indicando que “la documentación incluida en el proyecto (aprobado por Sytecsa y realizado por Idom) se considera “en términos generales, completa y suficiente”. En virtud de tal declaración, el Metro solicitó a la Curaduría Tercera de Medellín, licencia para la construcción de la obra.
Las contradicciones del interventor
Consecuente con esa primera declaración, el Metro identificó que “los planos de la estación Miraflores elaborados por Idom contaron con el sello ACORDADO PARA CONSTRUCCION colocado por ATI, significando así su aprobación, lo que por supuesto indicaba que fueron previamente revisados”.
Para la fecha de este hallazgo, las relaciones de Idom con el interventor, ATI Ayacucho, se habían teñido de desconfianza y tensiones. Esto queda manifestado en una comunicación dirigida al Metro en mayo de 2015, en la que el consorcio ATI, uno de cuyos directivos era Romo, denunció que “encontró que por regla general los diseños de Idom presentaban graves deficiencias que tuvo que solucionar y corregir a través de rediseños o elaboración de diseños nuevos”.
En la comunicación referida, el consorcio reconoció que esos rediseños “le fueron canceladas por el Metro como adicionales”. Pretendía la firma que la responsabilidad exclusiva por los daños en la estación Miraflores recayeran sobre Idom, no sobre las compañías que el Metro demandó buscando ser resarcido en los millonarios sobrecostos, perjuicios y lucro cesante que le ocasionaron el que se hubiera iniciado la construcción de una obra en la que cuatro firmas expertas reconocieron graves fallas de diseño.
No obstante haberse quejado de Idom, en la referida comunicación de mayo de 2015 el consorcio ATI Ayacucho aceptó “expresamente que no revisó los diseños de los muros eje 1 y 2 porque en su opinión no estaba obligado a ello, negando la evidencia que obra en las especificaciones técnicas de su contrato que le imponían supervisión en la etapa de planeación”. Sobre tal negativa se sustenta la demanda por la que el Metro espera una decisión de fondo del Tribunal Administrativo de Antioquia, misma que el concejal Bernardo Alejandro Guerra ignoró cuando concedió, en forma póstuma, a la cabeza de una de las firmas responsables del descalabro, un homenaje inédito en la historia del Metro de Medellín.
Momentos clave de un grave daño
Contrato de las obras
31 de diciembre de 2009. El Metro y la empresa Idom ingeniería y consultoría suscribieron el contrato para “realizar el diseño arquitectónico y de arquitectura de detalle del corredor tranviario de la Avenida Ayacucho”
2 de junio de 2010. El metro y el Consorcio CCC-Sytecsa suscribieron el contrato para “realizar la supervisión, dirección y apoyo técnico especializado para los estudios y diseño de los corredores de la avenida 80, la avenida Ayacucho ys su cables El Pinal y Las Estancias”.
29 de diciembre de 2011. El Metro y el consorcio ATI Ayacucho suscriben el contrato para “la supervisión técnica y apoyo especializado para la etapa de implementación del proyecto Corredor verde Avenida Ayacucho”.
El daño
27 enero de 2015. ATI Ayacucho informa que el muro de contención del eje 2 del edificio de Miraflores sufrió undesplazamiento de 40 cm a consecuencia de un apilamiento de tierras inferior al relleno previsto
30 de enero de 2015. ACL, contratista de ATI Ayacucho, manifiesta que “las fuerzas que podía soportar el muro construido eran inferiores a las que estaba expuesto, lo que demuestra un mal dimensionamiento del mismo”.
6 febrero de 2015. Guinovart Obras y Servicios Hispania, constructor de la estación, entrega el diagnóstico de su contratista, Team, según el cual el muro “se encuentra muy infradimensionado con coeficientes de seguridad muy por debajo de la unidad. Este fallo se debe claramente a un error de diseño”.
Los estudios
16 de marzo de 2015. El Metro encarga a Integral “la realización de los estudios y análisis para encontrar una solución técnica que diera viabilidad a la construcción de las obras”.
20 de marzo de 2015. Integral indica al Metro que sus estudios para el muro del eje 2 “evidencian un diseño deficiente que condujo a que se produjera la falla”.
19 al 28 de octubre de 2015. Ingenieros de Bureau Veritas hacen inspección visual y estudios de modelación en los muros 1 y 2, concluyendo que “el diseño de la estructura es insuficiente y no cumple con lo dispuesto en el Reglamento Colombiano de Construcción Sismo-resistente NSR-10.
14 de octubre de 2015. Integral propone la estrategia de reconstrucción y rehabilitación de la Estación Miraflores.
La operación
9 a 22 de febrero de 2019. Entra en operación instructiva la Línea M de Metrocable. La obra estaba prevista para iniciar operación en enero de 2016.
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