El ferrocarril, como empresa, contribuyó en gran parte, de manera directa y casi exclusiva, a la estructuración industrial, económica y urbana de Antioquia.
La historia del Ferrocarril de Antioquia está ligada a la del Departamento y se confunde con ella en muchos aspectos del desarrollo económico, social y cultural.
Es la historia de la inteligencia, de la energía múltiple, del dinamismo sin límites de una comunidad que supo realizar esta gigantesca obra civil, concibiéndola con su imaginación creadora, iniciando su construcción en medio de una economía casi paupérrima, adelantándola y finalizándola con gran tesón y coraje, incomparable en la historia de las vías de comunicación en Colombia.
Sus visionarios fueron extraordinarios ciudadanos que sortearon inmensas dificultades, tanto técnicas como financieras, para concluir la obra en medio de gran alegría, frente a los más escépticos, y para mantenerla en alto como una obra que indicaba el índice de progreso que se tenía; impulsadora además del desarrollo del departamento de Antioquia, y de Colombia.
El ferrocarril, como empresa, contribuyó en gran parte, de manera directa y casi exclusiva, a la estructuración industrial, económica y urbana de Antioquia. Por esta vía, se logró tener salida directa por el río Magdalena hacia el Caribe y el Ferrocarril del Atlántico, para movilizar productos de exportación e importación.
Durante la construcción del Ferrocarril de Antioquia, transmontar la cordillera que separaba las hoyas de los ríos Nus y Porce, fue algo que preocupó a los directivos de la empresa y a la opinión pública de este Departamento. Esta muralla natural dificultaba la continuidad de las dos divisiones de la línea férrea, separadas por la depresión de La Quiebra.
Para facilitar la comunicación entre las dos se construyó inicialmente un carreteable de 28 kilómetros entre la estación Cisneros, terminal de la división del Nus, y la estación Botero, en donde se iniciaba la división del Porce.
El ingeniero antioqueño Alejandro López Restrepo, había presentado como tesis de grado en la Escuela de Minas de Medellín, una propuesta sobre la solución a este problema, por lo que fue señalado como el gran visionario del túnel de La Quiebra.
Este ingeniero trabajó durante varios años en las minas de El Zancudo, y fue director de esa Sociedad. Como tenía amplio conocimiento sobre la construcción de túneles en la mina, sostuvo más adelante que la construcción del túnel de La Quiebra era una empresa fácil, como realmente sucedió. Le tocó trabajar en la Asamblea del Departamento y en la prensa, para conseguir la expedición de la Ordenanza que dispuso la construcción del túnel.
Siendo Gobernador del departamento de Antioquia el doctor Ricardo Jiménez Jaramillo, la Asamblea dio aprobación a la Ordenanza Nro. 4 de 1926, de marzo 15: Por la cual se dispone la inmediata construcción del túnel de La Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia.
La Junta Directiva, teniendo como base la construcción de un túnel de 3,5 kilómetros de longitud para atravesar La Quiebra, decidió prolongar la línea por la banda occidental hasta Santiago y posteriormente por la oriental hasta El Limón, que fueron las dos bocas proyectadas del túnel.
Los dos frentes de trabajo en el túnel se encontraron el 12 de julio de 1929 y las carrileras se empalmaron el 13 del mismo mes.
La aproximación en el encuentro de los dos frentes de trabajo fue: las líneas centrales se encontraron con cuatro centímetros de diferencia, la del El Limón se desvió dos centímetros y tres décimas hacia el norte, y la de Santiago, se desvió un centímetro y siete décimas hacia el sur. Las líneas de pendiente, que determinan la banca, se encontraron con tres centímetros de diferencia.
El túnel se dio al servicio con locomotoras de vapor que utilizaban aceite como combustible y se aprovechaba la ventilación natural, que era suficiente para mantenerlo despejado de los gases de la combustión.
En diálogo con el ingeniero Andrés Uriel Gallego (q.e.p.d) Ministro de Transportes, anotaba que para la construcción de la doble línea férrea, solamente sería necesaria la construcción del otro túnel paralelo.
El pasado nos interroga sobre la visión de los personajes que lo concibieron y construyeron en ya lejanos tiempos, y de quienes lo han conservado hasta ahora. ¿Estaremos frente a otra realidad, cuando la nueva empresa del Ferrocarril de Antioquia retome de este trascendental sistema de transporte?
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