— Yo los vi pasar con los rifles— ¿Y tú qué hiciste? ¿No te dio mucho susto? Le pregunté al niño de una de las instituciones educativas de la comuna 13 en la que estuve la semana pasada.— Me entré; pero normal, ellos no le hacen nada a los niños.Quedé en silencio. Esas palabras me derrumbaron y me siguen retumbando en la cabeza. Son más poderosas que la misma imagen de las personas saliendo en cuclillas de las cabinas del metrocable por los disparos de fusil que obligaron a la evacuación de los pasajeros, quienes salieron —como hace 16 años— en búsqueda de una trinchera.Ese niño que inocentemente se me acercó a decirme esas palabras, después de escuchar una conversación que tuve con el coordinador de esa institución educativa, hacía parte de una minoría que ese día asistió a la escuela. Cerca del 70 por ciento de los alumnos de diferentes centros educativos de la comuna 13 no asistieron a clase por las condiciones de seguridad. Pueda ser que los menores que faltaron por esos días regresen.Lea también: Rodear a AltavistaLa deserción escolar ha encontrado una barrera de 3,1 por ciento que la ciudad históricamente no ha podido vencer. Ese joven que abandona la escuela y que de pequeño seguramente pensaba que “los muchachos” no le hacían nada a los niños podría terminar siendo uno de ellos. Esa tasa —que aunque baja comparativamente con otros años—sigue representando unos 10.800 niños y jóvenes que abandonaron las escuelas de Medellín en un año, lo que en consecuencia podría traducirse mínimo en futuros NiNis.En 2012, por ejemplo, la ciudad invertía más de 8.000 millones de pesos anuales en el contrato de transporte escolar para 33 instituciones educativas ubicadas en lugares con problemas de orden público. En ese momento se lograban transportar a casi 8.000 alumnos de manera segura hasta sus escuelas. ¿Qué pasó con ese programa?, ¿Por qué ahora esas rutas seguras las encabezan contratistas de la Secretaria de Seguridad y no profesionales en pedagogía, sicología o trabajo social?Más que lograr que los niños vuelvan a clase —que es un primer paso— hay que saber responder a las preguntas que se están haciendo al salir a las ventanas de sus casas. Y eso no se logra con un hashtag en redes sociales, tampoco con un recorrido del alcalde con megáfono en mano y mucho menos con una intervención exclusiva de más pie de fuerza.***En esta campaña difícilmente se puede decir que no hay por quién votar. Por primera vez en mucho tiempo hay un abanico de posibilidades en todo el espectro político.Hay un candidato al que se le ha visto de parranda en parranda: en Dislicores y acompañado por los cantantes vallenatos Silvestre y Poncho Zuleta; hay otro que vive en tarima echando discursos populistas; otro transando con los de siempre y el profesor, deliberando en las calles y universidades; él sin duda, es la mejor opción.
De nuevo los sucesos violentos en Altavista regresaron a los titulares de la prensa de la ciudad. Homicidios selectivos, amenazas a líderes sociales y un temor generalizado que parece cíclico. Las soluciones de fondo aún no llegan y todavía están escondidas en cifras que cuentan botas militares asentadas en el corregimiento o los muertos de cada día. Hace un año por ejemplo, una amiga de la Universidad de Antioquia estuvo a punto de ser suspendida de su carrera por una sensible baja en el rendimiento académico. La misma joven becada e integrante de grupos de investigación hasta con ponencias en el extranjero había tenido una baja sensible en su rendimiento académico. La explicación estaba en un asunto de supervivencia; había preferido resguardarse en su casa antes de arriesgarse a llegar tarde a casa para cumplir con un parcial.Hoy se sigue conversando en el Corregimiento sobre el mismo temor que hay para recorrer calles y callejones a ciertas horas. Líderes sociales y de derechos humanos siguen viendo cómo se pinta cada vez una realidad más cruda. Por ejemplo, les han denunciado cómo los grupos ilegales de la zona buscan ‘refuerzos’ en niños y jóvenes venezolanos que llegaron a esta barriada huyendo de la barbarie del comunismo del Siglo XXI con sólo su vulnerabilidad a cuestas.Lea también: Hace unos días la Alcaldía de Medellín entregó los resultados de la Encuesta de Percepción de Seguridad y Convivencia en Medellín, los hallazgos para Altavista están más en el proceso de recolección de datos que en los mismos resultados. ¡Qué paradoja! Por motivos de seguridad no se pudieron realizar las encuestas puerta a puerta como se hicieron en el resto de la ciudad, sino que las preguntas se tuvieron que hacer telefónicas y con una muestra mucho menor.Ahora, con los resultados ponderados, en Altavista casi la mitad de sus habitantes (44%) dice que quienes prestan servicios de seguridad son integrantes de combos y pandillas. Un dominio territorial que pese a la amplia presencia policial y militar claramente sigue intacto. Situación que, por su puesto, tiene que generar preocupación; pero no miedo por parte de quienes tendrían que velar por la defensa de los derechos humanos en la ciudad.Por eso, desde el corregimiento se está convocando a organizaciones defensoras de derechos humanos como la Defensoría del Pueblo, la ONU, el CICR, la Alcaldía y otras colectividades del orden internacional, nacional y local que no tengan miedo a ir a Altavista a rodear a su gente. En Altavista esperan oportunidades
Bastante controversia generó en la opinión pública de Medellín el video en el que se ve a un par de hombres —uno de ellos menor de edad— tendidos en el piso al lado de una motocicleta y suplicando por una ayuda médica después de haber sido embestidos por el conductor de una camioneta a quien, al parecer, los motociclistas lo intimidaron minutos antes con un arma de fogueo y hurtado sus pertenencias.La cadena de reacciones que suscitó el hecho presentó una paleta de justificaciones: que la defensa propia, la venganza o la justicia por mano propia. En cada una de las posibilidades cada quien buscaba persuadir cómo habría actuado estando al timón de esa camioneta recién atracada. Cada quien hablando presa de sus propias emociones.En medio de las voces de una turba de perfiles incógnitos, el mandatario local que llenó al cargo de alcalde de Medellín enarbolando las banderas de la cultura ciudadana escribió: “Quienes deben ir a la cárcel son los criminales (los victimarios), no las víctimas”; tras las voces que desde lo jurídico advertían de la posibilidad de iniciar un proceso penal en contra del conductor de la camioneta por su reacción. Parece apenas lógico y justo que así sea, pero me quedé preguntando sobre cómo sería la emisión de ese juicio.Lea también: Parqueado en la popularidadLa respuesta llegó cómo menos lo esperaba. Estaba cerca al parque de Belén cuando escuché ¡tas! ¡tas!, dos disparos seguidos de un acelerón de una moto y un coro de voces gritando ¡cójanlo! ¡cójanlo! La escena terminó con un hombre vestido de civil corriendo con un revólver en la mano en búsqueda del motociclista.Los disparos se hicieron para evitar un robo que al parecer estaba cometiendo el motociclista que huyó del lugar a toda velocidad. Fácilmente uno de esos disparos me pudo impactar a mí o cualquier otro transeúnte, pues estábamos a unos 100 metros del hecho. Si eso hubiera ocurrido ¿quién es la víctima? ¿quién el victimario?Hablar desde el ethos requiere sobre todo de coherencia. Apostarle a la cultura ciudadana requiere asumir los postulados de la defensa de la vida como la primera bandera ética, por amplia que parezca la distancia marcada con la sed de justicia clamada por las mayorías. A la cárcel debe ir quien transgredió la ley y un juez determine ese como su castigo.Le puede interesar: Denuncias delirantesVale la pena no cerrar la discusión (porque no son casos aislados) y preguntarnos qué tipo de sociedad queremos ser. Una que consigue resultados en la reducción en el número de muertes violentas empujando desde lo pedagógico y lo coercitivo la prohibición al porte de armas como se hizo en los gobiernos de Antanas Mockus en Bogotá o una que —ni siquiera desde lo simbólico— la justicia por mano propia y aún no así no consigue reducir el número de muertes violentas. Yo creo que nada justifica el homicidio.
En mi primera columna de opinión publicada por el EL MUNDO, escribí sobre la necesidad de enfocar todos los esfuerzos en municipios como Ituango: Territorios con amplias capacidades en lo ambiental, lo agrícola, lo turístico y lo industrial, pero que con el silencio de los fusiles requerían de decisión, apoyo y coherencia para construir —o reparar— lo que por años fue destruido por la guerra. Ahora no se puede dejar, como agua entre las manos, la posibilidad de construir paz territorial.Los movimientos sociales, campesinos y de víctimas de Ituango, fueron durante los años de las negociaciones de paz entre el gobierno Nacional y las Farc, de los más enérgicos defensores de las bondades de la finalización del conflicto armado por la vía negociada. Se izaron banderas blancas, hubo marchas, plantones, comunicados. Ituango tenía esperanza en vivir días de posconflicto.Lea también: Hoy —lastimosamente— no parece haber el mismo vigor. Muchos de ellos han declarado a la prensa sus decepciones. Y no es para menos. Todo lo que se advirtió que no podía pasar, está pasando: Disputas territoriales por las rentas criminales entre disidencias y bandas criminales, civiles en medio del fuego cruzado, comunidades enteras huyendo de su terruño. Más allá de la desmovilización de las Farc en Ituango, de ver los jefes históricos de esa guerrilla ejerciendo el derecho al voto en una escuelita rural del municipio, el mayor reto era consolidar la presencia de la fuerza legítima del Estado en cada uno de los espacios por ese grupo insurgente. Pero la incompetencia se quedó en trámites y micrófonos. Entre el gobierno nacional y departamental parece no haber entendimiento más allá de declaraciones chuecas de los martes; mientras el departamental le impuso al local, unos Cuerpos de Paz de los que poco se sabe.Lea también: Atrás quedaron las razones de la esperanza de los habitantes de Ituango. Ejemplos como las jornadas de votación de Presupuesto Participativo en los que la comunidad eligió comprar una recua de mulas para que la comunidad indígena Jaidukamá tuviera como salir con mayor facilidad a un centro poblado. Hablábamos de días de dignidad y esperanza en comunidades que hoy están confinadas por enfrentamientos entre narcos.Hace unos meses llegó una de las pocas noticias que en Ituango han celebrado en días de posconflicto. El desmonte de las trincheras del parque principal; no es que no quisieran al Ejército, es que quieren ese lugar para la educación y el futuro de sus jóvenes. Ahora el cuartel, podrá ser una universidad.Denle la oportunidad a Ituango de no vivir en un ambiente hostil. Tiene en su territorio la obra de infraestructura más importante del país, si fracasan ellos en su propósito de construir Estado y generar desarrollo, fracasamos todos.
6 de marzo, 8:00 am. Sergio Orozco, Secretario de Medio Ambiente de Medellín: “Hemos preparado a la comunidad para que esté capacitada y pueda identificar los momentos en los que, entre comillas, debe estar alerta”.6 de marzo, 3:00 pm. Sergio Orozco, Secretario de Medio Ambiente de Medellín: “Aclararle a la ciudadanía que acá estamos mostrando una realidad del territorio”.Vea: Calidad del aire empeoró por condiciones meteorológicasEn ese lapso la mayoría de estaciones de medición de calidad del aire pasó de naranja a rojo; en otras palabras, de prevención a alerta. Señor Secretario: ¿Cuándo se refería en la mañana a “alerta” —así entre comillas— significa que un aire en estas condiciones era un asunto menor que no debe despertar la inquietud de la ciudadanía?Vale la pena preguntar entonces por los resultados de esas medidas adoptadas en el estado de prevención. Se dio un paso importante en el último año al, por lo menos, tomar decisiones. Recordemos que hasta el año pasado era apenas un asunto de recomendaciones. Sin embargo, con ambas estrategias el resultado fue el mismo: “alerta” ambiental y un aire dañino para grupos sensibles.No se puede atacar la inteligencia de los ciudadanos afirmando que las medidas delestado de prevención sirvieron. Hoy estamos en estado de alerta —sin comillas—. Por eso necesitamos decisiones valientes y responsables.“Son medidas de paso”, dijo el mismo secretario al invitar a la ciudadanía a acoger las decisiones contempladas para un nivel de contaminación como el alcanzado en las últimas horas. Lo que en ocasiones esperaría la ciudadanía es que se tomen medidas valientes ante un problema público, que afecta el principal bien público; del que ni siquiera se escapan quienes se empeñan en “cuidar” la imagen de la tacita, por encima de la realidad.Lea también: Otra bocanada de aireUna vez entendidas y constatadas con evidencia técnica y práctica las características del problema, se hacen necesarias medidas valientes que eviten llegar a una nueva contingencia ambiental.Hablo, por ejemplo, de que todo el dinero de sobretasa a la gasolina y que no va al pago de la deuda del metro, esté destinado a incentivar movilidad no motorizada; hablo de quitarle el miedo al pico y placa todo el día o a implementar en zonas como el centro; hablo de medidas para evitar los eternos tacos de los sábados al medio día; hablo de acciones que derriben mitos sobre la movilidad eléctrica; hablo de incentivos al transporte público en comunas con una alta relación de vehículos por familia; hablo de que no es suficiente con tener la mejor red de medición de la calidad del aire, Medellín le tiene que apostar a un nuevo aire.
La tendencia parece ser clara. Las estaciones de medición de la calidad del aire en el Valle de Aburrá están pasando de amarillo a naranja. Algunos expertos ya vaticinan que en cuestión de semanas, con los cambios en el estado del tiempo propios de marzo, la situación se ponga aún más grave en materia de calidad del aire.La presión ciudadana y las abundantes evidencias del daño que hace el material particulado 2.5 en la salud, han motivado que las autoridades tomen algunas medidas importantes, pero que basadas en resultados aún parecen insuficientes, o ineficaces.Lea también: Las caras del debate de Ecopetrol y la calidad del aire en MedellínRecientemente se firmó en el Jardín Botánico de Medellín el Pacto por la Calidad del Aire, en el que entidades públicas y privadas de la ciudad se comprometían, por medio de un poco más de 400 acciones, a impactar positivamente en la reducción de agentes contaminantes del aire por medio de sus instituciones. El grupo de activista de estas causas —que deberían ser las de todos ¿quién de los que está leyendo esto no está respirando el mismo aire que yo?— se dio a la tarea de revisar esos compromisos y comprobó que el 71% de esos compromisos no son verificables y el 70% de los mismos tendría un impacto bajo o muy bajo.En la lista de compromisos de algunas compañías, en vez de incluir incentivos para que sus trabajadores fueran en transporte público, compartieran el vehículo, llegaran en bicicleta o cumplieran con sus labores desde casa; se comprometieron, por ejemplo, a reducir el consumo de agua. ¡Maravilloso!, pero eso no ayuda a tener un mejor aire.Hay otras estrategias de control que, aunque se pretenda mostrar como exitosas, no han tenido impacto alguno. En enero, de acuerdo con la Alcaldía de Medellín, se revisaron 1082 vehículos entre camiones, buses y volquetas, de los cuales el 36% no pasó la revisión realizada, una cifra muy similar a la de años anteriores. La Secretaría de Movilidad explicó que cada revisión puede tardar un poco más de 15 minutos y que tiene en la ciudad seis puestos de control. Lo que quiere decir que se revisaron 36 vehículos al día, unos seis vehículos por cada puesto de control. ¿muy poco, no?¿Es por eso que los vehículos chimeneas se siguen viendo —¡y por montones!—circulando en la ciudad?Desde ya el alcalde de Medellín parece estarse preparando para una situación peor. En cada escenario donde se aborda el tema reitera la falta de compromiso de Ecopetrol para mejorar la calidad del combustible vendido en la ciudad, lo que es cierto; pero no exclusivo. Hace falta mucho más compromiso. Empezando por la necesidad, no de mejorar la calidad del diesel, sino en pensar en cambiarlo por energías limpias y en apoyar con medidas estructurales de cambia que muchos ciudadanos ya vienen realizando.Vea también: Buses o tranvíaQuien piense que la solución al problema de la calidad del aire está en un mejor Acpm, entra en la misma lógica del fumador que cree que un cigarrillo mentolado le hace menos daño a sus pulmones.
Colombia no es ajena al rápido crecimiento urbano que se vive en el mundo. El censo que está en marcha en el país dará cifras más certeras sobre esa proporción, pero a pesar de que por ahora se estima que cerca del 70% de la población está concentrada en las urbes; el Gobierno Nacional parece que está cada vez más desconectado de esas necesidades locales y los gobiernos subnacionales más impedidos y coartados para su atención. A finales de enero se conoció que los alcaldes de las principales ciudades capitales del país se retiraron de Asomunicipios con el fin de fortalecer a Asocapitales y trabajar para que sus intereses regionales y locales tengan alcance nacional.Sin querer interferir con la labor de los alcaldes, sería importante que un nuevo gobierno considerara un ministerio de las ciudades, por varias razones. Primero: conectar al gobierno nacional con las necesidades de un importante grueso de la población. Segundo: Permitir que se tramiten importantes recursos de manera pública y técnica, pues hasta ahora se hace a discreción, por decirlo decentemente. Tercero, entender cómo será el crecimiento de la población, principalmente en ciudades intermedias y que ese crecimiento urbano se haga de manera sostenible.Lea también: Un problema pierna arribaCada vez con más regularidad, los mandatarios de las grandes ciudades manifiestan problemas para acceder a recursos del nivel central o para gestionar — con dinero y autoridad limitadas— y atender problemáticas que afectan la calidad de vida de sus habitantes y frenan las posibilidades del desarrollo de la ciudadanía. Temas como seguridad, inequidad y pobreza extrema, además de movilidad son algunos ejemplos de la necesidad —cada vez mayor, de un trabajo articulado entre los diferentes niveles gubernamentales para dar solución a esas necesidades.El caso de los motociclistas lo ilustra bien. Los mandatarios de las ciudades capitales principalmente —aunque en localidades intermedias y pequeños municipios el fenómeno sea todavía más crítico— se ven enfrentados a un exorbitante crecimiento de ese tipo de vehículos, una tasa de mortalidad vial que no cede y otros problemas asociados, como la seguridad y el ambiente, que tampoco son fáciles de atender.Para este tema, por ejemplo, el gobierno central tendría entre sus herramientas una serie de instrumentos que permitan desincentivar el uso de la motocicleta, al tiempo que alienta otros medios de transporte masivos y limpios, reclamados a gritos desde las ciudades.El Conpes 3819 reconoce que Colombia no cuenta con políticas suficientes que promuevan la articulación, complementariedad y coordinación entre ciudades, acepta que “tampoco cuenta con un proceso de descentralizacio?n que reconozca las diferencias, capacidades, y necesidades entre ellas”, lo que en consecuencia, implica que se desaproveche en términos de competitividad y sostenibilidad los beneficios de la urbanización. Por eso, de quererse cumplir con el llamado hecho desde Suiza por el presidente Juan Manuel Santos al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, se tendrá qué pensar cómo construir institucionalidad para atender los problemas de las ciudades y así seguir caminando hacia la consolidación del ODS 11.Puede interesarle: ¿Buses o tranvía?
El miedo a la impopularidad tiene bloqueada a la Alcaldía de Medellín para tomar decisiones necesarias en materia de movilidad. Una de ellas es la implementación de los cepos —sistema de bloqueo de llantas para vehículos mal estacionados—. Decisiones de este tipo requieren convicción y criterio para asumirlas con todo y sus costos políticos. Tal vez eso puede explicar por qué Medellín tiene comprados 100 cepos y no los ha estrenado.Lea también: ¿Estamos en ceros?El rápido crecimiento del parque automotor, sus externalidades negativas en el ambiente y las eternas congestiones, hacen de la movilidad un tema cada vez más exigente para las autoridades locales. Medellín no es la excepción. Se ha insistido en la necesidad de impulsar medios de transporte no motorizados, de fortalecer el transporte público y desincentivar el uso del vehículo particular.Para lograrlo, por ejemplo, existe el cobro por congestión y al estacionamiento en la vía pública, además de controles ambientales y a infracciones de tránsito. Quien tenga el vehículo particular debe conocer sus costos asociados que van más allá de pagar la matrícula y los impuestos. El estar al día con esos deberes, no concede el permiso para ejercer el inventado —y a furias defendido— derecho fundamental a estacionar donde se plazca.Hay calles de Medellín que parecen un verdadero parque… parqueadero a cielo abierto. Un vehículo mal estacionado puede significar el 33% de la capacidad de una vía de tres carriles —escasas en la ciudad—; el 50% de una de dos; o la ocupación de la totalidad del espacio para el peatón o el ciclista. Por supuesto, los agentes de tránsito son insuficientes, las grúas no alcanzan y la cultura ciudadana es fundamental. Pero el cuento es a otro precio cuando, teniendo herramientas que ayudan al control, no se ejercen por miedo a la reacción ciudadana.El año pasado, Medellín compró 100 cepos (cada uno por valor de $392.700), pero hasta ahora no se estrena esa estrategia de control, pese a que en municipios vecinos, como Envigado, los resultados han sido más que exitosos.Puede interesarle: ¿Buses o tranvía?Por medio del contrato interadministrativo entre la Alcaldía de Medellín y Terminales de Medellín se adquirieron los cepos, de acuerdo al informe de interventoría. En septiembre, estaban “en proceso de implementación”; pero para finales del año pasado se hablaba de “resistencia por parte de la comunidad, toda vez que se considera agresiva debido a que el bloqueo vehicular lleva inmersa una medida restrictiva y sancionatoria”.La anterior consideración llevó a que desde entonces, se frenara su implementación y se optara por más campañas pedagógicas y estrategias de divulgación con la redistribución de los recursos que habían sido destinados para tal fin. Opción que deja parqueada, por ahora, la posibilidad de un control real y más eficiente a los mal estacionados, pero que al fin de cuentas, es consecuente con el interés de protegerse de decisiones impopulares, sin importar que las calles y aceras de Medellín, se conviertan en parqueaderos improvisados y defendidos —con furia— por los infractores.
Las ciudades no empiezan cada cuatro años, es cierto. Que hay administraciones que les cuesta salir del cero porciento, también lo es. A Medellín parece estarle pasando lo segundo, porque de acuerdo a algunos indicadores a dos años de iniciado este periodo de gobierno, hay temas que parecen aún no despegar y otros de tiempo atrás que no han podido solucionar.La transición democrática entre una administración y otra, por supuesto, implica cambios en los estilos y preferencias de gobierno. Cambia el eslogan, el equipo de trabajo, los estilos administrativos, además el presupuesto tiene sus variaciones de acuerdo a decisiones políticas; que son sanas y legítimas. Sin embargo, hay casos como el de Medellín, en el que el estilo de gobierno quiere hacer ver al ciudadano como un mero legitimador del carisma del mandatario, pero no de su desempeño. Pero como las ciudades no son las administraciones, cae bien una revisión de lo hecho hasta ahora.El Observatorio de Políticas Públicas del Concejo de Medellín realizó un estudio sobre la evolución presupuestal y el cumplimiento del Plan de Desarrollo de la ciudad, para lo cual —con corte a junio de 2017— realiza un escalafón con los indicadores con mejor y peor desempeño.Lea también:¿Buses o tranvía?Por ejemplo, hasta ahora y de acuerdo a ese informe, no se ha formulado ni adoptado ninguno de los 25 Proyectos Urbanos Integrales prometidos, los estudios de aplicabilidad de los instrumentos de intervención del suelo y su financiación van en cero porciento, al igual que el inventario municipal de asentamientos humanos localizados en zonas de alto riesgo no mitigable realizado.En materia educativa tampoco se habla de importantes avances. No se ha construido ninguno de los cinco jardines infantiles prometidos, ninguna de las seis plantas físicas de instituciones educativas ha empezado obra y el proceso de implementación del bachillerato internacional en una de las instituciones oficiales está en ceros.El medio ambiente y la movilidad sostenible, que son las principales prioridades de la ciudad hoy de cara al futuro, algunos resultados están en el aire. El plan de gestión integral para el cambio climático formulado está en cero por ciento. De los 80 kilómetros de ciclorrutas sólo había (a junio de 2017) seis diseñados y tres construidos.La atención a problemáticas de poblaciones como víctimas y mujeres tampoco sale bien librada de acuerdo al avance de algunos de estos indicadores.Estos son algunos ejemplos de indicadores plasmados en el Plan de Desarrollo y que son de directa responsabilidad de la administración local; no como el corredor de la 80 que está embolatado, pero quieren achantarle la responsabilidad al gobierno nacional. ¿Estamos en ceros?